Csodálatos pillanat volt, ahogy a 25 éve leállított Iljusin Il-18V ismét életre kelt...

Il-18 sztori és beszámoló a lapozás után!

Fotó: Kovács Gábor "Dödi"

Kezdjük egy rövid történeti áttekintéssel. Az Il-18 típus fejlesztése az 1944-ben kezdődött, az akkoriban szolgálatot teljesítő Li-2 és DC-3 utódjaként. A Szergej Vlagyimirovics Iljusin vezette tervezőiroda célja egy nagyobb befogadóképességű, hosszabb távra repülni képes repülőgép létrehozása volt.

A legelső tervek szerint a gép még dugattyús motorokkal lett volna szerelve. A dízelmotoros tervet hamar elvetették, helyette a Svecov As-73 típusú, 18 hengeres benzines csillagmotort választották, amely 2300 lóerős teljesítménye megfelelőnek bizonyult. Az első prototípus (itt balra, a képet a Wikimedia Commons-ról szereztem) 1946 nyarán készült el. A szűzfelszállást a legendás Vlagyimir Konsztantinovics Kokkinaki hajtotta végre, a repülőgép jelesre vizsgázott. A nagy repülési magasság igénye miatt a motorokat hamarosan a 2400 lóerős As-73TK turbókompresszoros hajtóművekre cserélték, így már lehetővé vált a 9 000 méteres csúcs- és 7 500 méteres utazómagasság elérése. A gazdaságos utazósebesség 450 km/h volt, ezt tartva a repülőgép 6 200 km távolságot tudott megtenni, 7 600 kg kereskedelmi terheléssel, vagy 60-66 utassal illetve 85 katonával.
A tervezés magas színvonalát bizonyítja, hogy 3 motorral is folytathatta az utat, illetve 36 000 kg tömeg esetén 2 motorral is vízszintesen tudott repülni. Akkoriban úgy tűnt, hogy a meglehetősen bumfordi kinézetű Il-18-as óriási lehetőségek előtt áll. A Szovjetunió vezetői azonban másként látták a dolgot, és leállították a fejlesztést. A döntésben legfőképpen az játszott szerepet, hogy a SZU akkori repülőterei közül csak nagyon kevés lett volna képes fogadni a típust, illetve a légierő sem tartott rá igényt. Az ős Il-18 egyetlen darabja a CCCP-L1789 lajstromot viselte, egészen az ötvenes évek elejéig repült, de további sorsa ismeretlen.

Az ötvenes évek első felében a Szovjetunió vezetése úgy gondolta, hogy immár tényleg itt az ideje egy 80-100 fő befogadására alkalmas repülőgép kifejlesztésének. A sugárhajtóművek akkor kezdtek elterjedni, a repülőgéptervezők ebben látták a jövőt, azonban a korai hajtóművek zajosak, füstösek, kis teljesítményűek, rövid élettartamúak valamint meglehetősen szomjasak voltak. A problémák áthidalására megszületett az öszvér megoldás, a légcsavaros gázturbina.
Az Iljusin tervezőiroda 1955-ben az Il-18 korábbi terveit vette ismét elő, amelyeket jelentősen modernizált. Az új repülőgép teljes fémépítésű, sokkal áramvonalasabb, törzse hosszabb, szárnyfesztávja azonban 4 méterrel rövidebb lett az elődjénél. Hajtóműnek a Kuznyecov NK-4 légcsavaros gázturbinákat választották.
Az első repülésre 1957. július 4-én került sor, a már ismert Kokkinakival a fedélzeten. A repülőgépnek a „Moszkva” nevet adták, CCCP-L5811-es lajstromjellel repült.
Az első kereskedelmi forgalomba szánt Il-18 típusnak az Il-18A jelet adták, hajtóműveit lecserélték az Ivcsenko AI-20 sorozatra. Az Aeroflothoz 1958-ban a CCCP-75637 lajstromú repülőgép, valamint négy társa került.

A Malév Il-18 repülőgépei az Il-18V széria tagjai voltak, melyek az alaptípustól a belső tér elrendezésében tértek el: a jobb helykihasználás érdekében 3 utasteret alakítottak ki, megváltoztatták az ablakok elosztását, a WC-ket, ruhatárakat és a konyhákat áthelyezték. Az Il-18V volt a sorozat legsikeresebb altípusa, sorozatgyártása 1960-ban indult meg. Az első külföldi üzemeltetők a Malév és a keletnémet Lufthansa lettek. A Malév első repülőgépét, HA-MOA lajstromjellel (itt jobbra, Hamster blogjáról Kramer Ervin fotója) 1960. április 1-jén vette át.

A típusból összesen 8 darab repült a flottában, MOA, MOC, MOD, MOE, MOF, MOG, MOH, MOI lajstromjellel. Ezek közül 3 szenvedett katasztrófát, egyet pedig baleset miatt írtak le.
A HA-MOC 1971. augusztus 28-án valószínűleg a viharos időben szélnyírásba keveredett, és a koppenhágai repülőtér futópályájától 8 km-re a tengerbe zuhant. A 25 fő utasból 22 életét vesztette. A repülőgép kapitánya a világháborús ászpilóta, Szentgyörgyi Dezső volt.
A HA-MOD 1962. november 23-án Párizs-Le Bourget repülőtér megközelítése közben feltételezhetően eljegesedett, átesett, és a pályaküszöbtől 6 km-re lezuhant. A 15 utas és 8 fős személyzet életét vesztette. A kapitány Kapitány István volt.
A HA-MOF szerencsére „csak” balesetet szenvedett. 1977. november 23-án Bukarestben begurulás közben a jobb szárnyával kamionnak, majd az orrával egy másik járműnek ütközött. A repülőgépet gazdasági totálkárosnak minősítették.
A HA-MOH 1975. január 15-én Berlinből utasok nélkül tért vissza. Leszállás közben a sűrű ködben Ferihegyen lezuhant. A katasztrófa feltehetően az átstartolás megszakítása miatt következett be, de a megszakítás okát máig homály fedi – ez a baleset vezetett a Malévnél a fedélzeti hangrögzítők beépítéséhez. A 9 fős személyzet nem élte túl a katasztrófát. A repülőgép kapitánya Szerencsés András volt.
(Forrás: Mészáros András – Zainkó Géza – Zsaludek Endre: Il-18-as típusismertető füzet, kiadja: Magyar Repüléstörténeti Társaság, ISBN 963 217 005 9)

Az Il-18 a Malév egyetlen olyan volt repülőgéptípusa, amely mindegyik megmaradt darabja megtalálható az országban. A HA-MOA és HA-MOG a Ferihegy Repülőgép Emlékparkban, míg a HA-MOE a Szolnoki Repülőmúzeumban van kiállítva. A HA-MOI Abdán üzemelt étteremként berendezve, de a közelmúltban megszüntették, és a repülőgépet jelenleg tárolják. További sorsa – sajnos – erősen kétséges.

MOAladár ismét életre kel

Már az Il-14 munkák indulásakor, 2010-ben kinéztük a HA-MOA Il-18V-t, MOAladárt, mint következő célpontot. Mellette szólt, hogy a munkálatok vezetője, Zsaludek Endre kisujjában van a típus, lévén, hogy Maléves repülőgépszerelői pályafutását ezzel kezdte, valamint az is, hogy jó állapotúnak tűnt a repülőgép a szemrevételezés során. A terv terv maradt, mivel Malvinka a csapat teljes kapacitását lekötötte, a festés elkészülte után a motorokkal is rengeteg dolog adódott.
2012 nyarán az Il-14 projekt a légcsavarcsere, az engedélyekre várakozás, valamint a bal motor állapota miatt megakadt, de a miféle repbenzin- és kerozinvérű bagázs képtelen hétvégente otthon ücsörögni, ösztönszinten szüksége van az orosz repülőgép-illatra, valamint fizikai fájdalmat érez, ha nem piszkolhatja össze a kezét.

Így gondoltunk egy nagyot, és kitűztük a feladatot: következik MOAladár!

Az ötletet a megvalósítás követte, és mivel tudjuk, hogy a vasúthoz hasonlóan a repülés is (nagyrészt) papírral működik, beszereztük a szükséges engedélyeket. Első körben nem gondoltunk arra, hogy áram alá is helyezzük a gépet, mindösszesen a nem odavaló műszerek cseréjében gondolkodtunk – ehhez pedig ki kellett rögzíteni a kormányokat. Ezt csak egy elektromos rendszerrel lehet végrehajtani. Először csak azt a rendszert szerettük volna megtáplálni a biztosítékpanelen keresztül, de ez nem sikerült, így nem volt más hátra, mint előre: földi áramforrást kötünk a gépre. Minden eshetőségre felkészülve odacibáltuk a repülőgép mellé az 50 kilós poroltónkat is, hiszen sosem lehet tudni.
Az Il-14 tapasztalatok alapján először átnéztük a pilótafülkét, beázási nyomokat keresve, amelyek kikezdhették a vezetékeket, zárlatot okozva. Ugyan beázást találtunk, de a kábelek csodával határos módon rendben voltak. Ugyanez volt a helyzet a műszaki rekeszekben is. Nem találtunk elvágott vezetékeket sem, amelyek máig megkeserítik a dolgunkat az Il-14-en.
Endre felment a pilótafülkébe, hogy átkattintsa a kapcsolót, és figyelje az árammérő műszert (tapasztalataink alapján ez a legfontosabb műszer a felújítás alatt: azonnal észre lehet venni, ha valahol zárlat van, vagy bekapcsol egy olyan rendszer, aminek nem szabadna. Előbbi esetben kifekszik a mutató, utóbbiban meg nagyon felmegy az áramfogyasztás).
Földi áramforrásnak a már jól bevált 2 db 12V-os sorbakötött gépjármű akkut használtuk. A -természetesen- a földi áramforrás csatlakozójánál fészkelő darazsak elhajtása után Endre átkattintotta a kapcsolót, és.... Bzzzzzzzzzzz...

Elindult a 36V-os áramátalakító, és kigyulladt a karácsonyfa a pilótafülkében. Bizton állíthatom, hogy az egész csapatnak leesett az álla, hiszen a repülőgép 1987 februárjában történt leállítása óta nem volt műszakilag felújítva.
Az áraméhes áramátalakító kikapcsolása után a fogyasztás beállt 5 amper körüli értékre, semmi sem utalt arra, hogy bárhol zárlat lenne, ezért bátrabban kezdtük élesztgetni a rendszereket.
A kormánykirögzítés működött. A rádiók statikusan sisteregnek, de működnek. A belső fények szintén, ahogy a szárnyvégfények is. Ahol nem hiányzott az izzó, ott világítottak a tablók, visszajelzők. A leszállófények közül a bal oldali orrfény nem ment, ezt azóta javítottuk. A 36V inverter visszakapcsolása után felpörgött a műhorizontok giroszkópja is, de az elsőtiszt oldali sajnos hibás, mert csak körbe-körbe forog. Elindult az EUP elfordulásjelző műszer is.

Egy szó, mint száz, megdöbbentünk, hogy ennyi minden hibátlanul üzemel. Lesz még vele sok tennivaló, de jó úton járunk. Furcsa érzés volt beülni úgy a pilótaülésbe, és megfogni a kormányt, hogy közben zúg az áramátalakító, sistereg a rádió – akár indulhatnánk is. Életre kelt egy darab történelem, tudtuk, hogy ezzel a repülőgéppel rengetegen repültek a nagy nevek közül, akik már nincsenek közöttünk.

A munkák még csak most kezdődtek. Egyelőre szeretnénk helyretenni az összes rendszert, ez komoly munka lesz, de véghezvisszük. Az Il-14-nél festéssel indultunk, és motorozás lett belőle. Nem tagadom, szívesen hallanám a 4250 lóerős Ivcsenko AI-20M hangját...

A fenti fotók Karai Robi kollégánk felvétele, a nyitóképet pedig Kovács Gábor "Dödi" követte el. További remek fényképeket találtok az Airliners.net-en, valamint Hamster oldalán.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.